Isoa infraa tarvitaan, joten sen rakentamisessa pitää tulla paremmaksi

Milloin olet viimeksi lukenut suuresta infrahankkeesta, joka alitti budjettinsa? Entä sellaisesta, jonka budjetti tai aikataulu venyvät ja venyvät? Mieleen tulee varmaankin helpommin jälkimmäisiä, eikä se valitettavasti johdu vain siitä, että uutisoinnissa korostuvat aina huonot uutiset. Kustannusten ja aikataulujen paisuminen on isoissa projekteissa niiden alittamista moninkertaisesti yleisempää.

Tuore esimerkki löytyy Vantaalta. Vanha kotikaupunkini päätti marraskuussa lopullisesti liittyä suomalaisten raitiovaunukaupunkien joukkoon, kun Vantaan valtuusto hyväksyi uuden ratikan hankesuunnitelman. Halvalla ei tähän klubiin päästä: kustannusarvio on 750 miljoonaa euroa.

Hintalappu saattaa vielä noustakin. Se on noussut jo kahdessa vuodessa 100 miljoonaa euroa, vaikka linja lyheni niin, ettei ratikalla edes pääse alun perin kaavailtuun tapaan lentokentälle. Järkevä ratkaisu lentokentän päässä toivottavasti löytyy, mutta se maksaa melko varmasti rahaa.

Rakentaessa tulee tyypillisesti vastaan yhtä sun toista muutakin yllätystä ja käännettä, ja harvemmin ne hintalappua laskevat.

Suuria hankkeita tutkinut tanskalainen maantieteilijä Bent Flyvbjerg kirjoittaa yhdessä toimittaja Dan Gardnerin kanssa vuonna 2023 julkaistussa kirjassaan How Big Things Get Done, että megaprojekteista alle puolet pysyy budjetissaan. Aikataulussa ja budjetissa pysyy vain 8,5 prosenttia. Eivätkä ylitykset ole pieniä. Jos suuren rakennushankkeen budjetti ei pidä, se paukkuu keskimäärin 62 prosenttia yli. Flyvbjergin luvut perustustuvat laajaan, tuhansien hankkeiden tietokantaan, jota on kerätty ympäri maailmaa.

Budjetin ylittävät rakennushankkeet eivät siis ole poikkeus, ne ovat sääntö. Tähän on monia syitä. Merkittävin on löyhä suunnittelu ja kiirehtiminen toteutukseen.  Vajaan suunnittelun taustalla on paitsi suunnitteluvaiheen liian alhainen painoarvo ja resursointi, myös ihmismieli. Ihmisillä on taipumus optimismiin suunnitelmiensa suhteen. Asioiden ajatellaan sujuvan suunnitelmien mukaan, vaikka kokemus kertoo, ettei näin tyypillisesti käy. Tämä niin sanottu planning bias ohjaa aliarvioimaan riskit ja yllätykset niiden vaikutukset hankkeille. Kun toteutuksessa sitten tulee vastaan yllätyksiä ja muutostarpeita, ne herkästi aiheuttavat kustannuksia ja viivästyksiä. Ja jokainen viivästys altistaa hankkeen uusille riskeille, uusille kustannusylityksille, uusille viivästyksille. Ja niin edelleen.

Flyvbjergin kumppaneineen keräämästä tiedosta selviää myös, miten erilaiset hankkeet pärjäävät budjettiensa kanssa. Vantaan ratikka ei ole tässäkään poikkeus, sillä raidehankkeet eivät valitettavasti erotu edukseen. Ne ylittävät budjettinsa keskimäärin 39 prosentilla, yli neljännes niistä paukkuu vähintään puolet yli budjetin ja näiden erityisen epäonnisten hankkeiden budjettiylitys onkin sitten keskimäärin jo 116 prosenttia.

Likimain kaikenlainen rakentaminen on yleisesti ottaen haastavaa, ja teknisesti monimutkaisemmat hankkeet luonnollisesti erityisen haastavia. Esimerkiksi ydinvoimaprojektien keskimääräiset luvut ovat varsin surullisia.

Ongelma on siinä, että kestävä tulevaisuus pitää rakentaa. Koko talouden putsaaminen fossiilienergiasta edellyttää valtavan määrän uutta infraa energian tuotantoon, jakeluun ja varastointiin sekä liikenteeseen ja asumiseen. Me tarvitsemme väistämättä myös lisää raiteita ja lisää ydinvoimaa.

On siis pakko skarpata, ja opetella viemään isoja projekteja läpi paremmin. Tähän Flyvbjergillä on monia neuvoja, joista olennaisin tiivistyy siihen, että hyvin suunniteltu on enemmän kuin puoliksi tehty. Huolellinen suunnittelu nopeuttaa rakentamisvaihetta, jolloin koko hanke altistuu vähemmän riskeille. Think slow, act fast.  Suunnitteluvaiheessa riskit myös tulevat toteutuessaan halvemmaksi kuin silloin, kun raksaporukka on jo vauhdissa. 

Kun suunnitteluun varataan riittävästi aikaa ja resursseja, pystytään myös toteutuksen vaihtoehtoja tutkimaan laajemmin ja valittua vaihtoehtoa kehittämään paremmaksi. Liian usein lukkiudutaan liian nopeasti yhteen ratkaisuun, jota ei enää pystytä muuttamaan, koska ei ole rahkeita tai mandaattia uudelleensuunnitteluun. Pelissä voi olla myös arvovaltaa.

Merkittävimmät hankkeen kustannuksia sitovat valinnat tehdään jo varhaisessa yleissuunnitteluvaiheessa, joten siihen panostaminen maksaa itsensä yleensä erittäin hyvin takaisin.

Muina ohjeina Flyvbjerg korostaa muun muassa kokemuksen merkitystä ja modulaarisuutta eli sitä, että rakentaminen olisi hyvä saada pilkottua mahdollisimman toistettaviin osasuorituksiin. Ei olekaan sattumaa, että esimerkiksi uutta ydinvoimaa suunnitellaan paitsi reaktorikooltaan pienemmäksi, ennen kaikkea modulaariseksi. Modulaarinen ajattelu kannattaisi tuoda tiiviimmin osaksi kaikkea infrarakentamista. Rakennusalan tuottavuuden kohentumisella olisi ylipäänsä valtava vaikutus koko talouteen.

Yhteiseen maaliin pelaaminen, sujuva yhteistyö ja tiedonkulku ovat tietysti myös avuksi hankkeiden maaliin saamisessa aikataulussa ja budjetissa. Siksi niin sanottu allianssimalli on yleisesti fiksu ratkaisu, jonka hyödyt on nähty muun muassa Raide-Jokerin ja Tampereen ratikan rakentamisessa. Allianssissa hankkeen asiakas, suunnittelija ja toteuttaja muodostavat yhteisen projektiorganisaation ja ovat yhteisesti vastuussa hankkeen sujuvasta etenemisestä.

Myös Vantaan ratikka rakennetaan allianssimallilla. Ratikka, joka ei vie perille asti, on silti myös esimerkki hankkeesta, jonka alkuperäinen kustannusarvio tehtiin selkeästi varsin yleispiirteiseltä tietopohjalta suhteessa hankkeen vaativuuteen.

Vantaan ratikka on kuitenkin hyvä ja perusteltu hanke. Sen arvo on pitkäjänteisessä, kestävässä kaupunkikehityksessä ja sen seurauksena myös maan arvon nousussa. Näiden hyötyjen ohittaminen staattisissa kustannus-hyöty-laskelmissa on itse asiassa yksi syy siihen, että hankkeiden kustannusarvioita on paine painaa alaspäin päätöksenteossa. Olisi kaikille parempi, että päätöksiä tehtäisiin sekä realistiset kustannukset että hyödyt täysimittaisesti ja kokonaisvaltaisesti arvioiden.

Parempien hankesuoritusten ohella on tietysti tärkeä käyttää rajalliset resurssit niihin hankkeisiin, joille on suurin tarve ja joista on eniten hyötyä. Kaikkein surkeimpia ovat kalliit hankkeet, joiden budjetti ja aikataulut ylittyvät ja jotka eivät tuota odotettuja hyötyjä.

Yksi todennäköisesti tällainen on valitettavasti aluillaan Helsingissä. Ruoholahteen suunnitellun satamatunnelin on arvioitu maksavan 300 miljoonaa euroa. Flyvbjergin globaalien tilastojen perusteella tunnelihankkeet ylittävät kustannuksensa keskimäärin 37 prosentilla. Tunnelihankkeista 28 prosenttia kuitenkin ylittää budjettinsa reippaasti, yli puolella, ja näiden hankkeiden keskimääräinen kustannusylitys on jo kaksinkertainen.

Satamatunneli on vaativa, tiiviiseen keskustaan louhittava ja ramppeineen rakennettava projekti. Se lienee siis keskimääräistä todennäköisempi päätymään ongelmallisten hankkeiden koriin. Näiden lukujen pohjalta veikkaan, että jos tunneli rakennetaan, sen valmistuminen viivästyy ja hintalappu nousee 600 miljoonaan. Toivottavasti olen väärässä.

Satamatunnelin suurin ongelma ei ole kuitenkaan edes tämä hintalappu vaan sen vaikutukset kaupungin maankäyttöön. Mahdollisuudet Ruoholahden kehittämiseen ja asuntorakentamiseen heikkenevät merkittävästi. Päälle tulevat tietysti haitat kaupunkiluonnolle Lapinlahdessa ja merentäyttöjen myötä Lauttasaaressa. Jätkäsaarelaiset puolestaan pääsevät nauttimaan pitkään kestävästä työmaasta, joka ei edes valmistuessaan oikeastaan paranna heidän liikkumistaan.

Merkillistä kyllä, kokoomus ja SDP ovat kategorisesti vastustaneet hankkeen kokonaistaloudellista arviointia.

Kestävä tulevaisuus edellyttää uutta infraa. Meillä ei kuitenkaan olisi varaa tuhlata rahaa ja aikaa turvonneisiin kustannuksiin ja aikatauluihin, eikä varsinkaan hyödyttömiin tai haitallisiin hankkeisiin.

Kestävän tulevaisuuden rakentamiseen ja vastuulliseen varojen käyttöön voisikin muotoilla tällaiset periaatteet:

1. Priorisoidaan hankkeet, jotka edistävät ilmastonkestävää ja ekologista tulevaisuutta tai ovat välttämättömiä turvallisuuden takia.

2. Arvioidaan hankkeiden kustannukset ja hyödyt kokonaisvaltaisesti ja huolella.

3. Panostetaan julkisten rakennushankkeiden huolelliseen suunnitteluun ja vaihtoehtojen punnintaan sekä hyvään hankejohtamiseen.

4. Edesautetaan politiikalla rakentamisen skaalautumista ja modulaarisuutta sekä kokemuksen kertymistä ja hyödyntämistä.

Tällä hetkellä oikein mikään näistä periaatteista ei toteudu sen enempää paikallisella kuin kansallisellakaan tasolla. Hyvä uutinen on se, että näitä askelia noudattamalla on mahdollista säästää paljon rahaa ja aikaa, ja saada aikaan entistä parempaa elinympäristöä meille kaikille.

Atte Harjanne

Kirjoittaja on vihreiden kansanedustaja ja ilmastotutkija